Sagan

LÍFÆÐ BORGAR – LÍFÆÐ ÞJÓÐAR

Hvað væri Reykjavík án hafnar?
Þannig spyr Knud Zimsen fyrrum borgarstjóri Reykjavíkur í bók sinni “Úr bæ í borg”. Og svar hans er: Sennilega ekki höfuðstaður landsins, líklega lítið kotþorp og fremd þess við það eitt bundið, að Ingólfur setti sig þar niður í öndverðu og Innréttingar Skúla fógeta lentu þar.Höfnin hefur frá lokum hafnargerðar verið þungamiðja atvinnulífs í Reykjavík. Þorri bæjarbúa bjó steinsnar frá höfninni, þangað áttu allir erindi og byggðin þróaðist út frá henni. Ysinn við höfnina var mælikvarði á efnahagsástandið í þjóðfélaginu. Í dag býr meirihluti landsmanna svo nálægt Reykjavíkurhöfn, að akstur þangað tekur vart meira en fimmtán mínútur og um höfnina liggur þjóðleið á sjó og landi til allra landsmanna.

Hlutverk hafnarinnar hefur því lítið breyst, þó allt sé nú stærra í sniðum og hætt er að kalla hana lífæð borgar og þjóðar.

Undirbúningur hafnargerðar í Reykjavík

Fyrir tíma flugvéla og símstrengja voru skip tengiliður Íslands við umheiminn. Þau fluttu vörur, fólk og fréttir til landsins og hefði mátt ætla að íbúar þessa lands, og þá einkum íbúar höfuðstaðarins, legðu allt sitt kapp á að taka vel á móti þessum tenglum við útlönd. En Reykvíkingar voru sinnulitlir um þetta. Frá náttúrunnar hendi var höfn í Reykjavík en hún þótti ekki góð. Þar voru talsverðir straumar og ekkert skjól fyrir veðrum. Skip gátu nær hvergi lagst að bryggju og urðu því að liggja langt frá landi. Vörur og fólk þurfti að selflytja á smábátum frá skipi til lands. Sama máli gegndi um allan afla þilskipanna. Vond veður gátu tafið þessa flutninga svo dögum skipti og í stórviðrum var hætta á að skipin ræki á land. Það var ekki fyrr en árið 1913 að framkvæmdir voru hafnar við Reykjavíkurhöfn. Þá hafði verið rætt um hafnarbætur í 58 ár. Líklega hafa áætlanir um gerð hafskipabryggju í Skerjafirði og löggildingu verslunarstaðar í Viðey valdið miklu um að endanleg ákvörðun var tekin.

Gerður Róbertsdóttir og Ragnheiður Mósesdóttir:
Hafnlaus höfuðstaður, Sagnir 1984

Lög um fullkomið verslunarfrelsi tóku gildi 1. maí 1855 og stuttu síðar var ákveðinn hafnartaxti fyrir Reykjavík og mælt svo fyrir að skipuð skyldi hafnarnefnd. Hlutverk hafnarnefndarinnar var innheimta hafnargjalda, eftirlit með eignum hafnarinnar og tillögur og framkvæmd ýmissa úrbóta.

Frá því að fyrsta hafnarnefndin var sett á laggirnar árið 1856 og þar til hafist var handa við byggingu hafnarinnar 1913, rann mikið vatn til sjávar og margar hugmyndir skutu upp kollinum um hvernig Reykjavík yrði best séð fyrir höfn. Rætt var um hafnargarða, skipakví, stórskipahöfn úr stáli, lokaða höfn og höfn í Tjörninni sem yrði tengd hinni höfninni með skipaskurði. Allar tillögurnar strönduðu á því sama: kostnaði.

Bætt hafnarskilyrði
Hafnarnefndin vildi fyrst og fremst bæta hafnarskilyrðin og fékk danska verkfræðinginn William Fischer hingað til lands sumarið 1857. Fischer lagði til að gerð yrði lokuð höfn sem þótti allt of dýr framkvæmd fyrir févana bæjarsjóð. Nokkrir kaupmenn létu gera bátabryggjur til afnota fyrir verslanir sínar en hafnarsjóður, sem lengi var öflugasti sjóður bæjarins, var nokkurs konar lánastofnun fyrir aðrar framkvæmdir á vegum bæjarins. Þannig voru slökkvitæki bæjarins endurnýjuð með láni úr hafnarsjóði, sjóðurinn lánaði fátækrasjóði iðulega fé, hljóp undir bagga þegar barnaskólinn var reistur og lán úr hafnarsjóði gerði götulýsingu í bænum mögulega. Þegar rætt var um að bæjarsjóður yrði að eignast eldtraustan peningaskáp þótti í of mikið ráðist nema hafnarsjóður legði fram helming kaupverðs og þeir ættu skápinn saman. Skápurinn er enn í notkun á hafnarskrifstofunni.

Höfn í Tjörninni?
Sigurður Guðmundsson málari lét til sín taka á ýmsum sviðum. Hann teiknaði m.a. skipulag höfuðstaðarins þar sem hann gerði ráð fyrir gosbrunnum, vatnsveitu, skemmtistræti, íþróttaleikvangi og höfn. Hann vildi láta grafa skipaskurð frá sjó upp í Tjörn, þar sem sjálf höfnin væri. Hann var reyndar ekki sá eini sem lét sér detta í hug að nýta Tjörnina sem höfn.

Tillögur Rothe
Sumarið 1877 kom til landsins danskur verkfræðingur, Rothe, til að reisa vita á Reykjanesi. Kaupmenn í Reykjavík virðast hafa leitað til hans varðandi hafnarbætur í bænum og hvöttu bæjarstjórn til að fá hann til að gera áætlun og uppdrátt af hafskipakví við Reykjavíkurhöfn. Rothe lagði til að byggðir yrðu tveir sjóvarnargarðar og þar fyrir innan aðrir garðar sem áttu að mynda hina eiginlegu höfn. Bæjarsjóði leist ekkert á hugmyndina og þótti Rothe auk þess vilja fá allt of mikið fyrir sinn snúð.

Bæjarstjórn lætur til sín taka
Fyrsta hafnarmannvirkið sem bæjarstjórn stóð að, var bygging Bæjarbryggjunnar 1884. Hún lá beint undan Pósthússtræti, en var hvorki stærri né betri en smábryggjur kaupmanna og gátu þilskipin ekki enn lagst að bryggju. Björn Jónsson ritstjóri segir í blaði sínu Ísafold um þessar framkvæmdir:
„Bæjarbryggjan mikla, sem bæjarstjórnin hefur snarað í tíu þúsund krónum, er svo vísdómslega gerð, að það verður hvorki lent við hana um flóð né fjöru og sjór gengur upp eftir henni endilangri, ef ekki er nær hvítalogn, og er þá ekki fyrir aðra en vatnsstígvélaða að nota hana.“

Fljótlega var ástand bryggjunnar orðið svo slæmt að ráðist var í viðgerðir 1892. Allt tréverkið var maðksogið og úr sér gengið og var því fremri hlutinn hlaðinn úr grjóti. Síðan var bryggjan kölluð Steinbryggjan. Viðgerðirnar dugðu hinsvegar skammt því stöðugt grynnkaði umhverfis bryggjuna vegna þess að sandur safnaðist að henni beggja vegna. Steinbryggjan var breikkuð 1906 en viðgerðum var ekki fyrr lokið en bryggjan beið mikinn skaða. Gárungarnir sögðu að bryggjan hefði breyst í blindsker og kölluðu hana Tryggvasker eftir Tryggva Gunnarssyni sem hafði umsjón með breytingunum.

Einkavæðing í augsýn
Á bæjarstjórnarfundi 16. maí 1907 fóru sex félög í bænum fram á við bæjarstjórn að hún leigði þeim Bæjarbryggjuna ásamt vöruflutningatækjum og vörugeymsluhúsum. Á fundi bæjarstjórnar lá jafnframt fyrir bréf frá 58 kaupmönnum í bænum sem mótmæltu harðlega að bærinn leigði bryggjuna eða annað sem tilheyrði henni. Eftir fjörugur umræður í bæjarstjórn var samþykkt að leigja bryggjuna. Næsta sunnudagskvöld var haldinn vel sóttur borgarafundur í Iðnó þar sem eindregið var lagst gegn þessum áformum því menn vildu ekki eiga það undir náð nokkurra útvaldra, hvort þeir mættu hafa afnot af einu bryggjunni sem bærinn ætti. Fundurinn samþykkti harðorð mótmæli sem bæjarstjórn tók til greina og bryggjan var því aldrei leigð einkaaðilum.

Rándýr skipakví
Kaupmenn og verslunarstjórar lögðu hart að hafnarnefnd að fá áreiðanlegan hafnarverkfræðing til landsins til að gera áætlun um hvað hæfileg skipakví kæmi til með að kosta. Paulli, danskur verkfræðingur, kom í júlí 1896 og vann sleitulaust að athugunum í nokkrar vikur. Um veturinn sendi hann hingað skýrslu, kostnaðaráætlun og teikningar og alla rak í rogastans. Hin fyrirhugaða höfn átti að kosta 4,6 milljónir! Paulli vildi gera úthöfn sem miklir og langir skjólgarðar áttu að mynda. Annar átti að koma nálægt því sem Ægisgarður er núna, liggja hálfa leið út að Örfirisey og beygja síðan til austurs. Hinn garðurinn átti að koma undan Batteríinu og beygja til vesturs. Gáttin milli garðsendanna skyldi verða 250 fet en lengd hvors garðs 1500-1600 fet. Hæð garðanna átti að vera 18 fet yfir hálffallinn sjó.
Bæjarstjórn og hafnarnefnd voru sammála um að það væri bæjarsjóði og hafnarsjóði ofviða að ráðast í þetta fyrirtæki og var því málið látið niður falla um sinn.

Íslenskur verkfræðingur kemur til sögunnar
Árið 1899 sýndi Helga Vídalín, eiginkona Jóns Vídalíns konsúls, áhuga á að kaupa Arnarhólstúnið og Batteríið. Bæjarstjórn lét kanna hvaða áhrif það hefði fyrir bæinn ef landið yrði selt. Sigurður Pétursson verkfræðingur var fenginn til að rannsaka hve mikils virði strandlengjan með fram Arnarhólstúni væri bænum. Í kjölfarið lagði Sigurður fram nýja hugmynd um höfn í Reykjavík. Hann lagði til að gerður yrði garður frá Batteríshorni og svo langt inn eftir í átt að Klöpp sem þurfa þætti. Uppfyllingarefnið skyldi tekið úr Landshöfðingjatúninu og Arnarhól breytt í sléttu sem yrði heppilegt verslunarsvæði fyrir bæinn. Byggðir skyldu þrír garðar sem mynduðu smákvíar hver við hliðina á annarri með einni aðalinnsiglingu í þá kví sem lægi austast. Síðar átti að byggja brimgarð frá Engeyjarrifi til rifsins undir Laugarnesi til að verja Rauðarárvíkina fyrir öldugangi frá landnorðri og sundunum. Hugmynd hans fékk ekki hljómgrunn enda þótti slík höfn vera allt of langt frá miðbænum.

Reykvískir kaupmenn óttast um sinn hag
Í október 1902 skrifaði skipstjóri á dönsku varðskipi grein í Ísafold þar sem hann hélt því fram að Skerjafjörður hentaði betur til hafnargerðar en gamla höfnin. Nokkrir einstaklingar stofnuðu hlutafélagið Höfn til að gera hafnarbryggju við Skerjafjörð milli Skildinganess og Nauthóls og leggja þaðan járnbraut inn í bæinn. Reykvískir kaupmenn sem áttu lóðir, verslanir og pakkhús í Miðbænum óttuðust að eignir þeirra féllu í verði ef úr þessari hafnarbyggingu yrði og kærðu sig ekkert um nýja samkeppnisaðila. Bæjarfulltrúar og þingmenn Reykjavíkur voru einnig andvígir þessum áformum því að Skildinganes var utan lögsagnarumdæmis Reykjavíkur. Ekkert varð úr hafnarframkvæmdunum, þó svo að Einar Benediktsson skáld hafi komið til sögunnar og stofnað félag með breskum fjáraflamönnum til að leggja málinu lið.
Árið 1907 voru gerðar tilraunir til að fá lögleiddan kaupstað í Viðey. Kaupmenn, þingmenn og bæjarfulltrúar í Reykjavík óttuðust enn um hag sinn, að vegið yrði að verslunarhagsmunum Reykjavíkur og að aldrei yrði gerð almennileg höfn í sjálfum höfuðstaðnum.
Þetta tvennt, áætlanir um höfn í Skerjafirði og verslunarstað í Viðey, er talið hafa knúið á um framkvæmdir við Reykjavíkurhöfn. Fram um 1905 var fremur dauft yfir mönnum, þeir óttuðust lántökur og skuldasöfnun. Nú var ekki lengur hægt að láta reka á reiðanum í hafnarmálum, það varð að hefjast handa. Næsti leikur var hjá bæjaryfirvöldum.

Bæjarstjórn samþykkir að fela hafnarnefnd að útvega hæfan mann frá Noregi eða Skotlandi
Árið 1905 skoruðu reykvískir kaupmenn á bæjarstjórn að fá erlendan verkfræðing til að rannsaka hafnarstæði og gera tillögur um umbætur á höfninni. Sumarið eftir kom Gabriel Smith til landsins og skilaði bráðabirgðaráliti á fundi bæjarstjórnar 24. ágúst 1906. Smith taldi heppilegast að hækka grandann út í Örfirisey, byggja þaðan öldubrjót í átt að Batteríinu og annan öldubrjót norðan og vestan frá Batteríinu. Samþykkt var að Smith fullynni tillögur sínar og hafnarnefnd lagði til að tillaga hans, sem barst árið 1909 „nákvæmlega útlistuð og útreiknuð, með hafnaruppdráttum, teikningum og fylgiskjölum“ yrði tekin til greina og reynt að hrinda henni í framkvæmd. Hafnarnefnd taldi það mikinn kost við hina fyrirhuguðu höfn að hún átti að liggja framundan miðbænum, „þar sem aðal verzlunarmagnið nú er og verður“.
Ofsaveðrið 27. febrúar 1910 breytti viðhorfi margra bæjarbúa til hafnargerðarinnar. Þá slitnuðu upp sjö skip, en sex þeirra rak á land, auk þess sem sex urðu fyrir árekstrum í höfninni. Flest skemmdust þau töluvert og tjón eigenda var metið á fimmtíu þúsund krónur.
Eftir marga og langa fundi bæjarstjórnar voru útboð hafnarinnar loks auglýst í maí 1912. Danski verktakinn Monberg hreppti verkið, en tilboð hans var miðað við tillögur Smiths.

Aðalheimildir:
Gerður Róbertsdóttir og Ragnheiður Mósesdóttir,
„Hafnlaus höfuðstaður“, Sagnir 1984.
Guðjón Friðriksson: Saga Reykjavíkur. Bærinn vaknar, 1991.
Knud Zimsen: Úr bæ í borg, 1952.
Nefndarálit í hafnarbyggingarmáli Reykjavíkur og
Frumvarp til hafnarlaga fyrir Reykjavík, 30. des. 1910.

Þróunin

Þrátt fyrir að á árinu 1917 væri lokið við gerð skjólgarða fyrir höfnina í Reykjavík var hafnargerð hvergi nærri lokið. Allt frá þeim tíma hefur stöðugt verið unnið að gerð viðlegukannta, bæði bryggjur og hafnarbakkar voru byggðir, og einnig útbúinn athafnasvæði fyrir ýmsa hafntengda starfsemi. Skipafélög hófu síðan bygginu vöruskemma og ýmiskonar þjónustuiðnaður fluttist inn á hafnarsvæðið að ógleymdum sjávarútvegi og fiskvinnslu. Höfnin varð fljótlega miðpunktur borgarinnar og og í orðsins fyllstu merkingu var Reykjavik orðin að hafnarborg. Og Tómas orti 1968:

 

                        Hér streymir örast í æðum þér blóðið,

                        ó, unga, rísandi borg!

                        Héðan flæðir sá fagnandi hraði,

                        sem fyllir þín stræti og torg.

                        Sjá skröltandi vagna og bíla, sem bruna,

                        og blásandi skipa mergð.

                        Tjöruangan, asfalt og sólskin

                        og iðandi mannaferð.

 

Reykjavík var ekki aðeins hafnarborg heldur einnig flughöfn því fyrstu flugvélar sem komu til Íslands lentu fyrir utan höfnina. Eftir lendingu var vélunum ýmist keyrt að legufæri eða þær komu inn í höfnina og sigldu upp á land eftir þar til gerðri braut.

 

Árið 1920 voru 23 togarar í Reykjavík en 16 höfðu verið keyptir það árið. Fiskvinnslan setti því strax svip sinn á hafnarlífið.. Höfnin hafið strax þau áhrif að inn- útflutningur margfaldaðist í Reykjavík og samkvæmt því sem segir í bókinni Við Brún Nýs Dags, Saga Verkamannafélagsins Dagsbrúnar 1906 – 1930, jókst innflutningur í 87,8% árið 1918 úr 36,8% 1913. Svipaða sögu má segja um útflutningin. Þannig varð Reykjavík strax með hafnargerðinni miðstöð verslunar og viðskipta alls landsins og er enn. Eitt helsta merkið um nýja tíma og nýja tækni var kolakraninn, sem nefndur var “Hegrinn”, og varð jafnframt eitt af aðalkennileitum höfuðborgarinnar til langs tíma.

 

Reykjavíkurhöfn varð miðstöð flutninga og því ekki undarlegt að flest skipafélögin hafi sett sig niður við höfnina. HF Eimskipafélag Íslands er stofnað 1914 og byggði myndarlegar höfuðstöðfar í næsta nágrenni við hafnarsvæðið. Eimskipafélag Reykjavíkur hf. er síðan stofnað 1932 og Skipadeild SÍS 1946 og á næsta ári stofnaði Sölumiðstöð Hraðfrystihúsanna Jökla hf. Hafskip er svo stofnað 1968 og Nesskip 1974 en útgerðarmaðurinn Jón Franklín átti einnig 4 skip um tíma sem gerð voru út frá Reykjavík og báru nöfn höfuðáttanna. Skipaútgerð Ríkisins er stofnuð 1929 og starfaði við Reykjavíkurhöfn til ársins 1991að félagið var lagt niður. Hafrannsóknarstofnun og Landhelgisgæslan hafa haft aðstöðu í Reykjavíkurhöfn frá upphafi og lengst af á Ingólfs.- og Faxagarði.

 

Mörg af stærstu útgerðar.- og fiskvinnslufyrirtækjum landsins hafa verið staðsett í Reykjavíkurhöfn. BÚR (Bæjarútgerð Reykjavíkur) var um tíma mjög stór í útgerð og fiskvinnslu og frystihús fyrirtækisins á Grandagarði var byggt árið 1947. Ísbjörninn var einnig öflugt fyrirtæki með marga togara og lét byggja frystihús sem þá þótti eitt hið fullkomnasta í Evrópu, en það hús er nú HB Grandi. HB Grandi varð til við sameiningu BÚR og Ísbjarnarins ásamt því að Hraðfrystistöðin, sem Einar ríki Sigurðsson átti,var seinna sameinað hinum tveimur. Á Miðbakka kom svo Saltfiskverkun Jóns Ásbjörnssonar, sem nýverið var seld til Útgerðarfyrirtækisins Brims, en saltfiskverkunin flytur í nýtt húsnæði út á Granda. Ögurvík er togaraútgerð í Gömlu höfninni, sem einngi starfrækir toghlerasmiðju.

 

Sundahöfn

 

Eins og vel er kunnugt ríkti almenn velmegun á Íslandi eftir seinni heimstyrjöldina og flutningar um Reykjavíkurhöfn voru í miklum vexti. Fleiri skipafélög bættust í hópinn og athafnarými við Gömlu höfnina var takmarkað. Hafnartengd starfsemi fór að færast út fyrir hafnarsvæðið eins og vöruskemmur Eimskips við Skúlagötu, nú íbúðablokkir í Skuggahverfi, sýna. Einnig er bygging frystihúss Tryggva Ófeigssonar á Kirkjusandi, þar  sem höfuðstöðvar Glitnis eru nú, merki um að menn hafi jafnvel trúað að höfnin mundi stækka til austurs. Á tímabili voru miklar umræður í þjóðfélaginu um það hvort stækka ætti Gömlu höfnina eða hvort ætti að búa til nýtt hafnarsvæði inn við sundin. Aðallega var rætt um að gera hafnargarð frá Örfirisey og út í Engey og hugmyndin að stækka Reykjavíkurhöfn (Gömlu höfnina)  Að lokum var ákveðið að byggja upp nýtt hafnarsvæði við sundin og fékk það nafnið Sundahöfn. Árið 1971 var  Eimskipafélagi Íslands úthlutað landi á og upp af Sundabakka fyrir vöruskemmur og Hafskip fékk einnig vilyrði fyrir lóð. Þar með hófst flutningur skipafélaga úr Gömlu höfninni inn í Sundahöfn. Það var hins vegar ekki skipafélag sem hóf fyrst starfsemi í Sundahöfn heldur innflytjendur á fóðurkorni. Árið 1967 var farið að huga að löndunaraðstöðu fyrir laust korn í Sundahöfn og seinna sameinuðust innflytjendurnir Fóðurblandan hf., Mjölkurfélag Reykjavíkur og Samband ísl. Samvinnufélaga um að byggja kornturna fyrir laust korn á hafnarbakkanum sem í dag heitir Korngarður. Þar var síðan seinna reist hveitimylla.

 

Vegna þrengsla í Gömlu höfninni lágu skemmtiferðaskip gjarnan út á legunni og fluttu farþega í land með léttabátum. Með tilkomu Sundahafnar breyttist öll aðstaða til að taka á móti stórum skipum og það var skemmtiferðaskipið Hanseatic, 25.000 brt. sem lagðist fyrst skemmtiferðaskipa að bryggju við Sundabakka árið 1971. Síðan hafa flest skemmtiferðaskip sem koma til Reykjavíkur notað Sundahöfn nema þau allra minnstu sem ennþá leggja að Miðbakka .

 

Uppbygginingin hélt áfram í Vatnagörðum, fyrst með byggingu Sundabakka og síðan Kleppsbakka þar sem Eimskip hafa aðstöðu sína.  Fljótlega hefst svo hafnargerð fyrir austan Kleppsspítala þ.e.a.s. bygging Vogabakka þar sam Skipadeild Sambands ísl. Samvinnufélaga, síðar Samskip, var staðsett. Á eftir skipafélögunum fylgdu svo heildsalar sem komu sér fyrir ýmist á hafnarsvæðinu eða á jaðri hafnarlandsins eins og til dæmis  í Vatnagörðum, Skútuvogi og Kjalarvogi. Tollvörugeymsla var um tíma rekinn við Héðinsgötu og tollyfirvöld og bankarnir opnuðu starfsstöðvar í Sundahöfn til að auðvelda viðskiptavinum aðgengi að þjónustunni. Í seinni tíð hafa svo vöruhótel Eimskips og Samskips risið og að nokkru leyti hefur starfssvið heildsala breyst í þá veru að nú sjá þeir aðeins um að markaðssetja vöruna en vöruhótelin sjá um geymslu og dreifingu.

 

Sundahöfn er miðstöð fyrir inn- og útflutning í gámum. Landnotkunn á svæðinu hefur því einkennst af miklum gámavöllum en með aukinni og nýrri tækni er nýting svæðins stöðugt að aukast meðal annars vegna þess að nú er hægt að stafla gámunum hærra. Sundahöfn er einnig miðstöð fyrir heilfarmaflutninga. Þar ber fyrst að nefna að bæði Húsasmiðjan og BYKÓ hafa eru staðsett á austanverðum Vogabakka með stórar vöruskemmur til geymslu á byggingarvörum..

Yngsti hluti Sundahafnar er Skarfabakki sem tekin var í notkun í júní 2006. Bakkinn er 450 metra langru og dýpi við hann er 12 metrar. Með tilkomu Skarfabakka geta stærstu skip lagt að bryggju í Reykjavik og í fyrsta skipti árið 2006 þurftu engin skemmtiferðakip að liggja út á legunni og ferja farþega í land í skipsbátum. Á Skarfabakka verður aðstaða í þjónustuhúsi fyrir farþega skemmtiferðaskipa, áhafnir skipanna og þeirra sem starfa við móttöku skipanna. Á upplandi bakkans verða vöru- og þjónustubyggingar fyrir hafnsækna starfsemi.

 

Tæknin á hafnarbakkanum

 

Gerð Reykjavíkurhafnar olli á sinn hátt starfsháttabyltingu í bænum.Eftir að hún var tekin í notkun árið 1917 gátu flest skip lagst að bakka. Uppskipunarbátarnir hurfu og störf við losun og lestun urðu nær algjörlega unnin af karlmönnum. ……Vinnudagurinn hófst klukkan sex að morgni. Menn urðu því að rísa árla úr rekkju til að eiga von um vinnu. Þegar niður á höfn kom var leitað til þess verkstjóra sem líklegur þótti til að hafa eitthvað að gera.Ef svo reyndist var deginum eða dagspartinum borgið…” (Við Brún Nýs Dags, Saga Verkamannafélagsins Dagsbrúnar 1906 – 1930. bls. 169 – 172)  Frá sjónarhóli hafnarverkamannsins var tæknin bæði blessun og böl. Tæknin gat létt vinnuna en tæknin tók líka vinnu. Þannig var þegar kolakraninn kom til Reykjavíkur, burðurinn hvarf en störfunum fækkaði.  Hegrin var rifinn árið _____?

 

Fyrir gerð hafnarinnar í Reykjavík voru vörur fluttar í land úr kaupskipum með árabátum og síðan báru menn vörurna á handkerrur, ýmist í flæðarmálinu eða á bryggjustúfum. Þannig gefur auga leið að hver kassi, hver poki, jafnvel hver fiskur var handfjatlaður oft. Með tilkomu bryggja var sagt að flæðarmálið hafi verið brúað og þar með var hægt koma að handvögnum og börum sem léttu vinnuna. Með bryggjukanti í Reykjavík gátu gufuskipin lagst að bryggju og byrjað var að hífa vöruna í netum eða trossum (stroffum) upp á hafnarbakkann og seinna beint á bílpallinn.  Ennþá var nokkur vinna eftir því losa þurfti vöruna úr netum og stroffu í vöruhúsi. Ekki var alltaf um það að ræða að varan væri pökkuð og þurfti þá að koma t.d. korninu í sekki sem síðan voru hífðir á bílinn. Her á eftir fer lýsing á þessari vinnu úr bókinni Við Brún Nýs Dags. Bls. 174.

 

“Nú erum við, verkamenn, svo gerðir, að viðljum ógjanan, að þau farartæki, sem notuð eru til flutnings frá skipi og upp í hús, þurfi að bíða eftir þeirri vöru er þau eiga að flytja. Af því kemur það ,a ð við keppumst við út af lífinu að fylla málin og losa þau í pokana til þess að hafa fyrirliggjandi handa bivreiðunum og til þess að geta rétt okkur út kútnum og hvílt bakið drykklanga stund. En þessi viðleitni okkar verkamanna að láta vinnukaupanda hafa sem mesta vinnu fyrir þá peninga, er hann  greiðir okkur, er miskunarlaust misnotuð af sumum verkstjórum, því að þegar þeir sjá, að nokkrir pokar liggja fyrir, þá bæta þeir þegar við bifreiðum til þess að gera pínt okkur enn þá betur. Þannig nota þeir sér keppni okkar, atorku og samvizkusemi. Afleiðingin af þessu hefir og orðið sú, að sumir hafa gefist  upp á öðrum og þriðja degi eftir, að vinnan byrjaði. En þá voru aðrir nýir látnir taka við.”

 

Eins og svo oft vill verða komu tæknibreytingar í stökkum og næsta breyting er brettavæðingin. Hún fólst í því að varan var sett á bretti og síðan um borð í flutningsfarið. Brettið var síðan híft á land og   á bíl sem fór með vöruna í vöruhús. Brettvæðingin var þó að stórum hluta til kominn vegna þess að um þessar mundir voru lyftarar að koma til sögunnar og var þá oft vörubílnum sleppt og varan flutt með lyftara í skemmu á hafnarbakkanum. Sekemmst er frá því að segja að Faxaskáli á Austurbakka í Gömlu höfninni var sérhannað hús fyrir bretti og vart var farið að nota skálann þegar Eimskip flutti starfsemina í Sundahöfn. Uppbygging Eimskips við Sundabakkann ber nokkurn keim af brettavæðingunni en fremst á bakkanum voru byggðar lágreistar skemmur og gert var ráð fyrir að lyftarar kæmu með vöruna beint í skemmu úr skipi.

 

Næsta stökk var gámavæðingin. Staðlaðir 20 og 40 feta gámar á heimsvísu komu til sögunnar og nú þurfti enga hafnarverkamenn til að handfjatla vöruna því hún var á brettum í gámnum og lyftarinn losaði gáminn og nú hét það “door to door” það er að segja gámnum var gjarnan ekið til móttakenda vörunnar. Með gámunum komu gámavellir, gámakranar og lyftarar og nú varð það erfiðara fyrir svangan hafnarverkamann að næla sér í appelsínu sem óvart valt út úr kassa, og hefði sennilegast skemmst ella.